El aeropuerto dentro de la ciudad

La idea fue de uno de los autores, hoy parte de Damorus Projects. En Bogotá hay poblaciones enteras asentadas bajo las rutas por donde se propaga el ruido de los aviones, y durante años se habían escrito tesis, artículos y documentos oficiales sobre ese ruido, pero dispersos, cada uno mirando un pedazo del problema. Con Ana Lucía Ramírez Montes como coautora y Jaime Alberto Moreno como director, la monografía se propuso algo que suena más sencillo de lo que fue: reunir lo que ya se había investigado en este siglo, ordenarlo con método y ver qué se sabía y qué faltaba por saber.

La pregunta de investigación quedó escrita así: qué resultados se han obtenido en el siglo XXI en las investigaciones sobre la exposición al ruido del aeropuerto internacional El Dorado y su afectación en la salud de las poblaciones de su área de influencia. Para responderla había que identificar los estudios disponibles en línea sobre el tema, clasificar sus temáticas en categorías de análisis y reconocer los aspectos que explican las diferencias entre ellos, que fueron los tres objetivos específicos. Una palabra atraviesa todo el documento, morbilidad, que son las enfermedades y afectaciones de salud que aparecen en una población.

La justificación se apoyaba en cifras de contexto. Según datos de la Organización Mundial de la Salud citados por Peña y colaboradores (2019), más de 360 millones de personas en el mundo tienen algún grado de discapacidad auditiva producida por el ruido. El 10% de la población mundial está expuesta a niveles que podrían causar hipoacusia, y el 75% de quienes viven en grandes centros urbanos está afectado por la contaminación acústica. En Alemania, un estudio de la Oficina Federal de Medio Ambiente en la región aeroportuaria de Colonia/Bonn mostró efectos graves más allá de la molestia, como riesgo de enfermedades cardiovasculares o del oído e infartos de miocardio (Pollman, 2014).

Sobre el ruido de El Dorado ya había tesis, artículos y documentos oficiales, pero cada uno miraba un pedazo del problema.

Fuente: Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), §1.2 Justificación, pp. 8-9 · Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), §1.3 Problema de investigación y §2 Objetivos, p. 10 · Peña et al. (2019) y Pollman (2014), citados en la p. 9 · Entrevista con uno de los autores (Damorus Projects), 2026: origen de la idea

El Dorado no fue siempre el aeropuerto de Bogotá. Se empezó a construir en 1955 y se inauguró el 10 de diciembre de 1959 para reemplazar al aeropuerto de Techo, en la localidad de Kennedy, que llevaba tres décadas funcionando y ya no daba abasto. Desde entonces no ha dejado de crecer, con nuevos puentes de abordaje, zonas de carga, hangares y, a finales del siglo XX, una segunda pista para aliviar la congestión, que empezó a operar en 1998. En 2018 movilizó 32,7 millones de pasajeros, 741.000 toneladas de carga y 333.000 operaciones entre despegues y aterrizajes, según la Aeronáutica Civil.

La ciudad, mientras tanto, se fue acercando. En la década de los noventa la población alrededor del aeropuerto aumentó de forma continua, formal e informal, hasta superar el millón de habitantes en las localidades vecinas hacia 2005 (Olariaga, 2020). En 1999 se propuso limitar el uso del suelo de la zona de influencia a actividades compatibles con la aviación, y el decreto 765 de ese año restringió la vivienda donde el ruido supera los 65 dB. Según la Alcaldía de Bogotá (2018), 621 hectáreas están afectadas por niveles por encima de ese límite, y los estudios revisados evidencian el incumplimiento del POT en esas áreas de exclusión.

La monografía se mueve en medio de una discusión que quedó a la vista en 2015. Ese año, a solicitud de la Aeronáutica Civil, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales modificó con la Resolución 1034 la licencia ambiental del aeropuerto, otorgada en 1995, en lo referente a la restricción de operaciones nocturnas entre las 10 de la noche y las 6 de la mañana. El argumento fue que no había evidencia suficiente de afectaciones a la salud, y se pidió conformar una mesa técnica. La Secretaría Distrital de Ambiente se mostró en desacuerdo por las posibles consecuencias ambientales y de salud.

Hacia 2005 ya vivían más de un millón de personas en las localidades vecinas al aeropuerto (Olariaga, 2020).

Fuente: Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), §1.1 Antecedentes, pp. 6-8 (Redacción El Espectador, 2015; El Tiempo, 1999; Olariaga, 2020; Olivella, 2016; Muhamad, 2015; AEROCIVIL, 2018) · Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), §6.3.1 Fuerza motriz y §6.3.2 Presión, pp. 56-58 (Casallas y Porras, 2017; Alcaldía de Bogotá, 2018; ANLA, 2015) · Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), §7 Conclusiones, p. 67

Para esta monografía nadie salió a la calle con un sonómetro. Se hizo una revisión documental de enfoque cualitativo, que consiste en buscar, leer y ordenar fuentes secundarias académicas e institucionales, en este caso disponibles en línea y publicadas hasta 2021. El trabajo tuvo tres fases. En la primera se recolectó y caracterizó la información. En la segunda se clasificó en categorías, se analizó y se ponderó según su valor diferencial, para ordenar los criterios por importancia. En la tercera se usó el Modelo de Fuerzas Motrices para trazar los determinantes de la morbilidad. La búsqueda se apoyó en Google Scholar, y todo el proceso tomó cerca de un año.

Antes de buscar se fijaron seis criterios: ruido, ruido ambiental, fuentes emisoras de ruido, morbilidad, impacto ambiental y población vulnerable. Además de los estudios específicos sobre El Dorado, se incluyeron investigaciones sobre el efecto del ruido ambiental en la salud en otras zonas, porque ayudaban a entender mejor el fenómeno. Todo lo encontrado se repartió en tres categorías temáticas (morbilidad, contaminación acústica, y exposición y efecto) y se priorizó en dos niveles. Primero, los documentos que trataban la morbilidad derivada del ruido, y luego, los que además se enfocaban en el área de influencia del aeropuerto.

Importaba también cómo había medido cada estudio, porque no todas las cifras valen lo mismo. La calidad del sueño se evaluaba con el índice de Pittsburgh, validado para Colombia por Escobar y Eslava (2005), y la somnolencia de día, con la escala de Epworth, validada en el país por Chica y colaboradores (2007). La audición se medía con audiometrías interpretadas con los índices ELI extendido y Larsen. Saber con qué instrumento se obtuvo cada dato permitió separar los estudios de prevalencia, que miden cuánta gente está afectada, de los documentos que solo describen efectos de forma cualitativa.

Saber con qué instrumento se obtuvo cada dato permitió separar los estudios de prevalencia de los documentos que solo describen efectos.

Fuente: Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), §5 Metodología y Figura 2, pp. 24-27 · Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), §6.2.1.1.2.24 y §6.2.1.1.2.27, pp. 44-45 (Escobar y Eslava, 2005; Chica et al., 2007) · Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), §7 Conclusiones, p. 66 · Entrevista con uno de los autores (Damorus Projects), 2026: Google Scholar y cerca de un año de trabajo

La herramienta principal fue una base de datos en forma de matriz, publicada como anexo de la monografía. Cada fila es un documento, descrito en diez columnas: su número, el tipo de fuente, el área temática, el año, el título, los autores, los contenidos más destacados, los aspectos útiles para la investigación, las referencias de interés que traía y el enlace a la fuente. Llenarla obligó a leer cada documento con atención, porque había que escribir qué aportaba a la pregunta y un resumen copiado no alcanzaba. En las conclusiones aparece como la herramienta que se consultó durante todo el proceso.

La matriz quedó con 88 documentos: 26 tesis de grado (29,54%), 22 artículos científicos (25%), 5 monografías (5,68%) y 35 documentos institucionales (39,78%), sobre todo de alcaldías locales, la Alcaldía Mayor de Bogotá y la Secretaría Distrital de Ambiente. Por fecha, 4 son de 2000 a 2005, 21 de 2006 a 2010, 23 de 2011 a 2015 y 40 de 2016 a 2021, el tramo más activo, con el 45,46% del total. El año con más investigación fue 2016. Por tema, 35 trataban contaminación acústica, 33 exposición y efecto y 20 morbilidad, así que el 60,23% abordaba efectos en la salud.

De los 88 se priorizaron 28 centrados en el ruido de El Dorado. Después, los documentos que hablaban de morbilidad se agruparon según cómo la caracterizaban: 10 desde los parámetros de la OMS, 36 desde la percepción de los afectados y 6 según las características del ruido y las condiciones de exposición. En el grupo de percepción se contaron las menciones, y los efectos directos aparecieron en 32 documentos, los colaterales en 31 y los indirectos en 23. Con la moda estadística, el criterio dominante resultó ser el de los efectos directos, el único respaldado por estudios de prevalencia.

Cada uno de los 88 documentos ocupa una fila de la matriz y se describe en diez columnas.

Fuente: Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), Anexo 4. Base de datos, pp. 87-107 · Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), Tabla 5 (tipos de documentos), Tabla 6 (temporalidad) y Tabla 7 (categorías temáticas), pp. 29-30 · Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), §6.1.2 Priorización documental, p. 31; Tabla 8, p. 51; Tabla 10, p. 53; Tabla 12, p. 55; §6.3.4, p. 61 · Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), §7 Conclusiones, p. 67

Para conectar las piezas se usó el Modelo de Fuerzas Motrices, que el Ministerio de Salud y Protección Social y la Organización Panamericana de la Salud (2014) presentaron en Colombia en el marco del Plan Decenal de Salud Pública. Sirve para rastrear el origen de un problema de salud ambiental y facilitar decisiones, y admite información de fuentes secundarias, cualitativa y cuantitativa. La monografía aclara su alcance: el modelo ordena el análisis, y por sí solo no genera evidencia ni explica causas. Se usaron cuatro de sus categorías, fuerza motriz, presión, estado y exposición (unidas en una sola) y efectos sobre la salud. La de acción quedó por fuera, porque el objetivo era comprender el fenómeno.

La fuerza motriz es el crecimiento de la aviación. Según el Airports Council International (2019), Colombia ocupaba el octavo lugar entre los diez mercados con mayor crecimiento en tráfico aéreo de pasajeros, con una tasa proyectada del 5,4% anual. La pandemia frenó las cifras en 2020, pero la reactivación avanzó rápido (CEPAL, 2020). El Dorado, la terminal aérea más importante del país, está cerca de copar su capacidad (Carvajal, 2015). A eso se suma el crecimiento de la ciudad: según Acuña y Virgüez (2019), el área de influencia por ruido del aeropuerto es inestable por un crecimiento de población desmesurado, no controlado y no planificado a su alrededor.

La presión se mide en vuelos y en decibeles. En 2019 pasaron 41.267.000 viajeros por los aeropuertos del país, 3.452.000 más que en 2018 (AEROCIVIL, 2019).

El estado y la exposición se concentran en unidades de planeación zonal de Fontibón, como Modelia y Capellanía, y de Engativá, como Las Ferias, Boyacá Real, Garcés Navas y Álamos (Rivera, 2008). Entre enero y junio de 2008 el sistema de monitoreo registró 115.037 vuelos, y el 12,83% (14.759 operaciones) superó los 75 dB(A), con promedios de 75,1 a 90,4 dB(A). Hay un dato que llama la atención: según Díaz (2018), las personas expuestas al día bajaron de un pico de 220.000 a cerca de 140.000 entre 2002 y 2014, en los mismos años en que las operaciones diarias aumentaban.

El último eslabón son los efectos sobre la salud, ordenados por la forma en que inciden. Los directos, con estudios de prevalencia detrás, son la mala calidad del sueño, la somnolencia diurna y la hipoacusia. Los colaterales, descritos en 31 documentos, incluyen alteraciones cardiovasculares, estrés, problemas de atención y conducta, bajo rendimiento laboral o académico, dolor de cabeza, presión arterial y ansiedad. Los indirectos, en 23 documentos, reúnen trastornos del sueño como el insomnio y la alteración de sus ciclos, efectos psicológicos y malestar general. Para reducir el margen de error, solo se incluyeron morbilidades nombradas en al menos tres documentos distintos.

El modelo ordena la información desde el crecimiento de la aviación hasta el sueño y la audición de los vecinos, sin pretender probar causas.

Fuente: Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), §3.6 y §5.3, pp. 22 y 27-28 (MSPS y OPS, 2014) · Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), Figura 4. Matriz analítica de las fuerzas motrices, p. 56 · Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), §6.3.1 a §6.3.4, pp. 56-66 (Airports Council International, 2019; CEPAL, 2020; Carvajal, 2015; Acuña y Virgüez, 2019; AEROCIVIL, 2019; Rivera, 2008; Díaz, 2018)

La mala calidad del sueño fue la afectación más estudiada. Como referencia, la monografía usa la guía de la OMS de 1999, según la cual desde 30 dB puede haber trastornos para conciliar el sueño y desde 45 dB, posibles interrupciones. La primera cifra local de peso llegó con Callejas y colaboradores (2012), un estudio transversal con 205 adultos de 18 a 65 años residentes en Fontibón. El 60% reportó mala calidad del sueño según el índice de Pittsburgh, el 28% somnolencia diurna según la escala de Epworth y el 17% dijo no poder dormir por el ruido del tráfico aéreo.

Los estudios que vinieron después fueron en la misma dirección. En 2013, la Alcaldía Mayor de Bogotá reportó que en Fontibón el 67% de las personas tenía una duración inadecuada del sueño y el 37% características de insomnio crónico. En 2016, Gutiérrez y Guzmán encuestaron a 242 habitantes de Fontibón; el 62,81% dormía mal, el 58,68% tenía somnolencia de día y, entre los más expuestos, el 38,02% atribuyó sus problemas de sueño al ruido de los aviones. Ese mismo año, Niño y Pérez estudiaron a 277 personas en Engativá y encontraron un 54,51% de mala calidad del sueño y un 21,29% de somnolencia diurna.

La cifra más alta es de 2019, cuando Acuña y Virgüez encuestaron a 354 personas en Fontibón y el 92,08% presentó mala calidad del sueño según Pittsburgh. Ese año, en la vereda La Florida de Funza, Rubio encontró afectación del sueño en el 60% de 60 personas encuestadas.

Rivera (2008) aporta un dato de otro tipo: de noche, cada decibel adicional puede aumentar las perturbaciones del sueño en un 18% en Engativá y en un 6% en Fontibón. En Engativá, además, no se pudo fijar una causa directa para toda la muestra, pero el 37,38% del grupo de alta exposición señaló a los aviones, frente al 0,58% del grupo de baja exposición.

En los estudios de Fontibón, entre el 60% y el 92,08% de las personas estudiadas tenía mala calidad del sueño.

Fuente: Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), Tabla 1 (OMS, 1999), p. 13 · Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), §6.3.4.1 Efectos directos, pp. 62-65 (Callejas et al., 2012; Alcaldía Mayor de Bogotá, 2013; Gutiérrez y Guzmán, 2016; Niño y Pérez, 2016; Acuña y Virgüez, 2019; Rubio, 2019; Rivera, 2008)

La somnolencia diurna fue la segunda afectación más estudiada, medida con la escala de Epworth, y sus resultados cambiaron bastante de un estudio a otro: 28% en Fontibón (Callejas y colaboradores, 2012), 58,68% también en Fontibón (Gutiérrez y Guzmán, 2016) y 21,29% en Engativá (Niño y Pérez, 2016). El trabajo que validó esa escala en Colombia (Chica y colaboradores, 2007) recuerda que hoy se duerme un 25% menos que las generaciones del siglo anterior y que muchos accidentes ocurren porque las personas estaban somnolientas en momentos decisivos.

La tercera afectación fue la hipoacusia, la pérdida de audición. El estudio de referencia es el de Londoño y colaboradores (2004), que hizo encuestas y audiometrías a 1.548 habitantes de Fontibón y Engativá (1.200 adultos y 348 escolares), expuestos y no expuestos al ruido del aeropuerto, y excluyó a quienes tenían otros factores de riesgo, como el tráfico vehicular. Con los índices ELI extendido y Larsen, la hipoacusia llegó al menos al 43% entre los expuestos, frente al 15% entre los no expuestos. En escolares expuestos la prevalencia fue del 10,9%, muy parecida a la de trabajadores expuestos a ruido industrial de más de 85 dB en Ecopetrol y Cerro Matoso (10,7% y 10,8%).

La pérdida se concentró por encima de los 4.000 hercios, frecuencias importantes para entender el lenguaje hablado, y las mayores diferencias aparecieron desde los 6.000. La monografía recoge además que la Alcaldía de Bogotá (2018) reportó zumbido en los oídos en el 55% de la población de Engativá y el 38% de Fontibón, frente al 27% de Bogotá.

Estas cifras tienen límites que hay que decir. Los propios autores del estudio de 2004 advirtieron que, por su diseño, no podían demostrar con certeza que la diferencia se debiera al tráfico aéreo. Y el diagnóstico distrital de 2018 recoge estudios en estudiantes de Fontibón que no permitieron establecer una asociación directa entre exposición e hipoacusia.

En el estudio de Londoño y colaboradores (2004), la hipoacusia llegó al menos al 43% entre los expuestos y al 15% entre los no expuestos.

Fuente: Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), §6.3.4.1 Efectos directos, pp. 62-64 (Londoño et al., 2004; Callejas et al., 2012; Gutiérrez y Guzmán, 2016; Niño y Pérez, 2016; Alcaldía de Bogotá, 2018) · Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), §6.2.1.1.1.2, p. 33 (Londoño et al., 2004) y §6.2.1.1.2.27, p. 45 (Chica et al., 2007) · Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), Anexo 4, documento #82 (Alcaldía de Bogotá, 2018), p. 106

Una de las conclusiones de la monografía cabe en una resta. Entre el nivel máximo que toma como referencia la OMS (65 dB) y el que figura en la Resolución 0627 de 2006 del entonces Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (75 dB) hay 10 dB de diferencia, y según qué parámetro use cada autor, el problema del ruido se acentúa o se atenúa. En la guía de la OMS recogida en el documento, 65 dB es el umbral asociado con un incremento del riesgo cardiovascular, y los niveles de 70 a 110 dB se relacionan con deficiencias auditivas a largo plazo.

El 75 sale de la tabla de la resolución, que fija máximos de ruido ambiental por sector y horario. En el sector de tranquilidad y ruido moderado son 65 dB de día y 50 de noche; en el de tranquilidad y silencio, 55 y 45; y en las zonas de uso industrial, 75 de día y 70 de noche. El día va de las 7:01 a las 21:00 y la noche de las 21:01 a las 7:00. La resolución evalúa los aeropuertos como sectores industriales, y el sistema de monitoreo registra como violatoria toda aeronave que supere los 75 dB(A). Mientras tanto, alrededor se desarrollaron asentamientos residenciales en áreas donde la vivienda debía restringirse.

Los límites de la propia norma también se incumplen. Baena y Merchán (2021) compararon mapas de ruido de Fontibón: en 2019 el incumplimiento fue del 17% en las mediciones de día y del 39% en las de noche, y en 2020, sin operaciones aéreas por las cuarentenas, bajó al 7% y al 27%. En la vereda La Florida de Funza, Rubio (2019) midió promedios cercanos a 58 dB de día y 55 de noche, con incumplimiento del 68% en mayo y del 73% en junio en horario diurno, y del 97% de noche. Para la monografía, esas cifras bastan para considerar que en esos casos no se respeta el derecho a un ambiente sano del artículo 79 de la Constitución.

Entre la referencia de la OMS (65 dB) y la resolución colombiana (75 dB) hay 10 dB, y según cuál se use, el problema se acentúa o se atenúa.

Fuente: Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), §7 Conclusiones, pp. 68-69 · Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), Tabla 1 (OMS, 1999), p. 13; horarios de la Resolución 0627 de 2006, p. 16; Tabla 3 (MAVDT, 2006), p. 19 · Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), §6.3.3 Estado y exposición, pp. 59-60 (Rivera, 2008; Baena y Merchán, 2021; Rubio, 2019) · Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), Anexo 4, documento #5 (Resolución 0627 de 2006), p. 88

La monografía termina con cuatro recomendaciones. Según la primera, la operación de El Dorado necesita condiciones de planeación y gestión territorial que equilibren el funcionamiento del aeropuerto con los niveles máximos permisibles de exposición al ruido para quienes viven alrededor. Después pide estudios de prevalencia para la mayoría de las morbilidades identificadas, porque sin ellos no se puede establecer una asociación causal firme, y estudios que identifiquen a las poblaciones más vulnerables. También propone ampliar la investigación a otros efectos ambientales del ruido, como la pérdida de biodiversidad de aves, la ruptura de la conectividad ecológica y la alteración del curso natural del río Bogotá, según Escobar (2017).

La cuarta pide usar los Mapas Estratégicos de Ruido de la Secretaría Distrital de Ambiente para decidir sobre el uso del suelo y el ordenamiento del territorio, y crear herramientas visuales para las decisiones de salud ambiental.

Detrás de las cuatro hay un hallazgo incómodo. Cerca del 40% de los documentos revisados eran institucionales, y las conclusiones señalan que faltan investigaciones rigurosas que analicen el problema completo, más allá de casos puntuales, y que les sirvan a las instituciones responsables para decidir. Por eso la monografía insiste en estudios más profundos.

Queda una pregunta más grande: si El Dorado debe seguir donde está. La monografía no la convierte en recomendación ni analiza un traslado completo, pero documenta las alternativas que se discutían para aliviar su carga: una nueva terminal en Madrid (Cundinamarca) o en Tocancipá (Portafolio, 2019), un segundo aeropuerto entre Madrid y Facatativá (Aeronáutica Civil, 2016) y un plan maestro que pide al Gobierno decidir sobre esa segunda infraestructura a corto o mediano plazo. También reseña una tesis que declara socialmente inviable una tercera pista junto al aeropuerto. Hoy, uno de los autores cree que la reubicación del aeropuerto merece estudiarse a fondo.

La monografía no recomienda trasladar El Dorado, pero documenta las alternativas que se discutían para aliviar su carga.

Fuente: Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), §8 Recomendaciones, pp. 69-70 (Escobar, 2017) · Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), §7 Conclusiones, p. 68: autoría institucional y falta de análisis integrales · Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), §1.1 Antecedentes, p. 8 (Portafolio, 2019) y §6.3.1, p. 57 (AEROCIVIL, 2016) · Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), Anexo 4, documentos #83 (Aeronáutica Civil, 2019) y #86 (Díaz Rojas, 2021), pp. 106-107 · Entrevista con uno de los autores (Damorus Projects), 2026: la reubicación del aeropuerto merece estudiarse

Esta monografía tomó cerca de un año, y lo que más tiempo se llevó fue el trabajo manual que exige una revisión así. Había que encontrar cada documento en línea, leerlo completo, llenar diez columnas por cada uno de los 88, clasificarlos en categorías, contar a mano en cuáles aparecía cada morbilidad (el anexo registra 77 apariciones de efectos directos, 68 de indirectos y 253 de colaterales), ponderar los grupos, aplicar la moda estadística y armar el modelo de fuerzas motrices. Cada paso dependía de que el anterior estuviera bien hecho, y cualquier error de conteo se arrastraba hasta las conclusiones.

Uno de los autores calcula que hoy, con inteligencia artificial bien dirigida, una investigación así tomaría semanas. La IA puede acelerar las partes más lentas, como buscar y filtrar fuentes, extraer de cada documento los datos para la matriz, contar menciones en decenas de textos y proponer una primera clasificación. Lo que sigue en manos de una persona es decidir los criterios de búsqueda e inclusión, distinguir un estudio de prevalencia de un documento descriptivo, no mezclar cifras de muestras distintas como si fueran una sola y verificar cada número contra su página. Uno de los autores lo resume así: "la IA puede construir cualquier cosa, pero dirigirla es como dirigir a un humano".

Así trabajamos hoy en Damorus Projects, con el rigor de una revisión académica, fuentes citadas y límites reconocidos, en mucho menos tiempo. Sirve para un estudio ambiental y para entender un mercado antes de lanzar un producto, y también cuando hay que ordenar la evidencia antes de una decisión difícil. Es además la forma en que contamos todo en este sitio, desde nuestra propia historia↗ hasta proyectos de software como Atlantic Center↗, con cada dato atado a su fuente y cada conclusión con su alcance. Si tienes una pregunta así, en servicios↗ puedes ver cómo trabajamos.

La monografía tomó cerca de un año de trabajo manual. Con IA bien dirigida, uno de los autores calcula que hoy serían semanas.

Fuente: Ramírez Montes y Ujueta Rocha (2022), Anexo 1. Conteo de las morbilidades, pp. 82-85 · Entrevista con uno de los autores (Damorus Projects), 2026: cerca de un año de trabajo; hoy con IA tomaría semanas